Ceux qui s’opposent à un Brexit de type OMC ne connaissent pas leurs fondamentaux économiques

Source : Robert Lee

Nous devons nous pencher sur les conséquences à long terme, pas seulement à court terme, et sur les effets sur tous, pas seulement sur un petit nombre de groupes privilégiés.

L’économie peut être résumée à une seule leçon, et cette leçon peut être réduite en une seule phrase :

L’art de l’économie consiste à examiner non seulement les effets immédiats, mais aussi les effets à long terme de tout acte ou de toute politique ; il consiste à tracer les conséquences de cette politique non seulement pour un groupe mais pour tous les groupes.

— Henry Hazlitt, « L’économie en une leçon ».

Henry Hazlitt était un philosophe et un économiste, largement considéré comme l’un des grands écrivains en économie. Il a soutenu que les deux erreurs fondamentales en économie – responsables de nombreux préjudices économiques – découlent de l’ignorance de cette leçon. Le premier sophisme est celui de ne considérer que les conséquences immédiates d’un acte ou d’une proposition, et le second est celui de ne considérer les conséquences que pour un groupe particulier, au détriment des autres groupes. Ceux qui s’opposent à un Brexit de type OMC pour des raisons économiques commettent généralement l’une ou l’autre de ces erreurs ou les deux à la fois. Greg Clark, l’actuel secrétaire d’État aux Affaires, à l’Énergie et à la Stratégie industrielle, est un représentant notable et particulièrement malheureux de ces erreurs, mais la classe politique dans son ensemble est en grande partie sous son charme.

Hazlitt serait consterné, mais pas surpris, par une grande partie du contenu des débats parlementaires sur le Brexit. Les députés qui se succèdent mentionnent les uns après les autres une entreprise de leur circonscription – généralement de l’industrie automobile ou de l’agriculture – qui risque de perdre des emplois dans un Brexit de type OMC. Cette seule possibilité est présentée comme une raison incontestable pour s’opposer à un tel Brexit. Les députés ne semblent pas remettre en question la crédibilité des avertissements d’un impact négatif important sur l’industrie, ni si l’impact à long terme pourrait être différent à court terme, ni considérer que d’autres groupes et secteurs pourraient bénéficier massivement d’un Brexit de type OMC.

Il est naturel qu’un député défende sa circonscription, et personne ne veut que les gens perdent leur emploi. Toutefois, une politique rationnelle ne peut être menée sur la base du principe qu’aucun emploi ne peut être perdu. Dans une économie de marché, des emplois sont perdus et créés en permanence pour toutes sortes de raisons – innovation technologique, évolution de la demande des consommateurs, nouvelles réglementations, déplacements de population et bien d’autres. Le degré de changement sur le marché du travail britannique est stupéfiant. Selon l’Office national de la statistique (ONS), au cours des trois mois se terminant en septembre 2018, 830 000 personnes ont changé d’emploi ! C’est la preuve d’une économie dynamique et flexible, très réactive au changement. Les pertes d’emplois dans un secteur ou une entreprise de quelques centaines, voire de quelques milliers d’emplois – aussi pénibles soient-elles pour les personnes concernées – doivent être placées dans cette perspective plus large.

En suivant la leçon de Hazlitt, nous devons évaluer non seulement les conséquences immédiates d’un acte, mais aussi les conséquences sur le long terme. Nous devons également tenir compte de l’effet sur tous les secteurs de l’économie, et pas seulement sur un seul. Prenons l’industrie automobile, le secteur le plus souvent cité par les députés dans leurs arguments économiques contre un Brexit de type OMC. L’industrie serait particulièrement vulnérable en raison de sa dépendance à l’égard des chaînes d’approvisionnement à flux tendus de l’UE et parce qu’en vertu des règles de l’OMC, l’UE pourrait imposer des droits de douane d’environ 10% sur les exportations automobiles britanniques. Toutefois, tout nouveau tarif ne compenserait que partiellement l’amélioration de la compétitivité du Royaume-Uni grâce à la dépréciation de 15 % de la livre sterling après le référendum. En outre, l’industrie peut exagérer l’impact possible sur les chaînes d’approvisionnement d’un départ de l’UE. L’industrie automobile britannique reçoit déjà sans problème 21 % de ses approvisionnements achetés à l’extérieur de l’UE. Les chaînes d’approvisionnement à flux tendus fonctionnent dans le monde entier entre des pays qui ne font pas partie d’une union douanière. L’industrie automobile britannique ne peut-elle vraiment pas adapter son système d’approvisionnement en provenance l’UE après le Brexit sans encourir de nouveaux coûts insoutenables ?

D’après mon expérience (j’ai aidé le président d’une grande compagnie d’assurance dans ses efforts de lobbying), les politiciens et les fonctionnaires en général sont naïfs dans leurs relations avec les lobbyistes des grandes entreprises. Les PDG des grandes entreprises sont-ils susceptibles d’utiliser le Brexit comme couverture pour leurs propres mauvaises décisions, ou d’exagérer les problèmes potentiels afin d’obtenir un traitement favorable ? Bien sûr qu’ils le feront. Les politiciens tomberont-ils dans le panneau ? Très probablement. L’industrie automobile s’adaptera-t-elle rapidement et efficacement aux nouvelles circonstances et aux nouveaux arrangements après le Brexit ? Bien sûr que oui !

Plus important encore, étant donné qu’il y aura toujours des inconvénients à court terme, un Brexit de type OMC pourrait-il être bénéfique pour l’industrie automobile à long terme ? Il y a plusieurs façons de procéder. Le gouvernement britannique pourrait réduire ou éliminer tous les droits de douane sur les composants automobiles importés, car un Brexit de type OMC nous permettrait d’établir notre propre grille tarifaire. Cela réduirait les coûts de l’industrie. Dans le cadre d’un Brexit de type OMC, nous pourrions conclure nos propres accords de libre-échange (accords de libre-échange), ce qui pourrait stimuler les exportations automobiles britanniques vers les marchés non-européens. Le Royaume-Uni pourrait utiliser une partie des 39 milliards de livres sterling qui seraient sans cela versés à l’UE dans le cadre de l’accord de Mme May pour réduire l’impôt sur les sociétés ou stimuler les dépenses de consommation en réduisant les impôts pour les particuliers.

Enfin et surtout, dans le cadre d’un Brexit de type OMC, le taux de croissance économique à long terme du Royaume-Uni devrait augmenter étant donné que, entre autres, nous serions libres de :

* Établir des réglementations mieux adaptées à nos propres besoins et éliminer les importantes contributions annuelles à l’UE.

*Sécuriser nos propres accords de libre échange et réduire ou éliminer les quelque 2 000 droits de douane que nous sommes obligés d’imposer en raison de notre appartenance à une union douanière.

*Renforcer le secteur de la pêche et de l’agriculture en les libérant de la politique agricole commune et de la politique commune de la pêche, très restrictives, et mettre en place des ports francs.

*Raisonner la productivité et les salaires en réduisant le flux de main-d’œuvre immigrée bon marché, en augmentant l’investissement et en stimulant la formation de la main-d’œuvre.

Une équipe de Briefings For Brexit estime que, sur la base de ces mesures et d’autres, un Brexit de type OMC pourrait augmenter le PIB du Royaume-Uni jusqu’à 4% (voir « Un Brexit de type OMC pourrait rapporter au Royaume-Uni 80 milliards de livres par an »).

Ceci nous amène à la deuxième erreur formulée par Hazlitt. Même si l’industrie automobile est frappée à court terme – et même si elle ne reçoit pas d’impulsion à plus long terme – il y a manifestement d’autres secteurs qui seront stimulés par un Brexit de type OMC. Ceux qui craignent un Brexit de type OMC se concentrent trop sur les grandes entreprises, qui peuvent généralement se débrouiller seules et qui, de toute façon, n’ont plus tendance à créer des emplois. Ils doivent réfléchir davantage aux PME existantes, en particulier dans les secteurs en pleine croissance – biotechnologie, technologies de pointe, aérospatiale, énergies renouvelables, IA et autres – dans lesquels le Royaume-Uni est déjà un leader mondial et d’où émergeront les futures grandes entreprises de l’avenir. Ils doivent penser davantage à de nouvelles entreprises qui n’existent pas encore, mais qui pourraient voir le jour comme des champignons dans un environnement plus libéré.

Ils doivent réfléchir un peu plus aux avantages de la réduction ou de l’élimination des droits de douane pour les consommateurs, en particulier ceux à faible revenu, et pour les milliers d’entreprises qui ne bénéficient pas de la protection des droits de douane. Ils sont après tout beaucoup plus nombreux que ceux des industries protégées, mais ne sont pas organisés pour faire pression sur les politiciens et les fonctionnaires. Hazlitt ne soutient pas, et moi non plus, qu’il ne faut pas accorder de répit ou de temps pour s’adapter aux changements douloureux qui s’opèrent dans les industries, mais que la protection permanente ne devrait être envisagée que dans des circonstances exceptionnelles.

Je me suis concentré sur l’économie d’un Brexit de type OMC, parce que c’est là que ses opposants concentrent leur feu, mais de profondes questions de souveraineté et de démocratie sont également en jeu. Beaucoup dépendra de la capacité des décideurs politiques à prendre les bonnes décisions avec notre liberté nouvellement acquise. Mais pour reprendre les mots de la jeune députée conservatrice Julia Lopez, qui comprend clairement la leçon fondamentale de l’économie,

« Nous ne deviendrons pas un pays de cocagne après le Brexit, seulement les opportunités que nous nous offrons en tant que peuple grâce à nos propres talents, efforts et énergie. Que nous réussissions ou que nous échouions, c’est à nous de décider – et c’est bien là l’essentiel ».

 

Source : Robert Lee





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